Ezért az autóért van most megveszve a világ, nem is ok nélkül - Tesla Model Y teszt

Milyen vezetni?

Fontos tudni, hogy a Model Y a lényeges adatokat, például a hatótávot, fogyasztást, gyorsulást és végsebességet) tekintve némileg elmarad a Model 3-tól, mivel 200 kilóval nehezebb (2003 kg) és nagyobb a homlokfelülete, légellenállása is. Viszont a konkurenciát még így is magabiztosan veri az átlagfogyasztásával, a hatótávjával, és a menetteljesítményeivel is.

Egyelőre kétféle változatban érhető el itthon a Tesla kisebbik SUV-ja, mindkettő két villanymotorral rendelkezik, és összkerékhajtású. A tesztelt Long Range

(20 colos kerékkel 507 km), a 2,5 millióval drágább, 21 colos kerekeken gördülő Performance ezzel szemben 3,7 másodperces gyorsulást, 250 km/h-s végsebességet, de csak 480 km-es hatótávolságot.

Hivatalosan nem adja meg a Tesla a teljesítményt és az akkumulátor-kapacitást, de azért innen-onnan tudható, hogy a Long Range-ben

a lítium-ion polimer akkumulátor kapacitása pedig bruttó 82 kWh. Ezek megegyeznek a Model 3 adataival, de a testvérmodellnek van egy 325 lóerős, egymotoros, hátsókerék-meghajtású alapmodellje is, ami a Model Y-ból egyelőre hiányzik. Ha esetleg a későbbiekben be is vezetik, az is erősebb lesz, mint a hagyományos autógyártók által kínált villany-SUV-ok többsége.

A fogyasztása verhetetlen

Nálam 20 kWh körül alakult az átlagfogyasztás, ami a hideg időt, a kocsi jelentős tömegét és teljesítményét tekintve szenzációs, és egyben azt is jelenti, hogy

De nem árt tudni, hogy amikor az ember elkezdi élvezni az ülésbe préselő gyorsulást, és gyakran nyomja padlóig a gyorsítópedált (a Tesla értékesítője figyelt rá, hogy átadáskor nehogy gázpedált mondjon), akkor nagyobb mértékben nő meg a fogyasztás, mint egy benzines, pláne, mint egy dízel autó esetében. Így fordulhatott elő, hogy Budapestről Tatára vezető, 75 km-es úton 220 km hatótáv veszett oda, pedig csak az út egyharmadán vezettem dinamikus stílusban.

A sportos használat egyáltalán nem volt ellenére a Teslának,

a jól adagolható, erős fékrendszer (bizalmat ébresztő, kemény fékpedál-érzettel a jelentős visszatáplálás ellenére is) és a stabil futómű révén még élményautózásra is alkalmas a Model Y, bár erre a célra inkább az alacsonyabb és könnyebb Model 3 még alkalmasabb.

Egy komoly hibája van

Sajnos a rossz utakon az is kiderült, hogy a futómű túl feszes a magyar utakra, pedig a kisebb 19 colos felnik voltak a tesztautón a magasabb oldalfalú téli gumikkal. Néha ezeken is annyira rázott, hogy meg kellett néznem, nincsenek-e túlfújva a gumik, de nem, azok a megadott 2,9 bar-os nyomáson voltak. A tempó növelésével persze kisimul a futás, de városban nagyon zötyögős az utazás, sokat javítana a helyzeten, ha adaptív lengéscsillapítás vagy a nagyobb Teslákból ismert légrugózás rendelhető lenne.

Akár egypedálos üzemmódban is lehet vezetni a Model Y-t, de a visszatáplálás, és így a motorfék-hatás erősségét nem lehet szabályozni, mint sok másik villanyautóban. Mindössze azt lehet beállítani, hogy álló helyzetben kússzon-e a kocsi, hogy mennyi legyen a kormány rásegítése, illetve, hogy a normál, vagy a lassabb, de energiatakarékosabb üzemben (chill) akarjuk-e használni a hajtást.

Árak, összegzés

Autógyártónak fiatal, villanyautó-gyártónak viszont már kimondottan tapasztalt a Tesla, ami a Model Y-on is meglátszik. Ilyen hatékony elektromos hajtása jelenleg még nincs más gyártóknak, amihez a hőszivattyús fűtés, a fejlett akkumulátor-technológia és az áramvonalas karosszéria is hozzájárul, de feltétlenül a márka mellett szól még a világ legjobb gyorstöltő hálózata, a Supercharger is.

A közel 4 millióval olcsóbb Model 3-hoz képest a Model Y annyiban más, hogy kicsit rosszabb fogyasztást és hatótávot produkál, viszont sokkal tágasabb és használhatóbb a magas, SUV-jellegű karosszéria miatt. Amin még lehetne javítani, az a rugózás és az ingerszegény belső tér, viszont a vezetési élményben csak a Porsche Taycan/Audi e-tron GT páros nyújt többet, de azok jóval drágábbak, nincs ekkora hatótávjuk, és nem is közvetlen konkurensek.

Kár, hogy a Tesla Model Y messze van attól, hogy nálunk is népautó legyen, mert az olcsóbb Long Range változata is

Igaz, ezért a pénzért már minden extra benne van, leszámítva a bővített tudású vezetéstámogató rendszert, ami a normál önvezető funkciókon felül távirányítós parkolást/kiállást, sávváltást és automata parkolást kínál 1,43 millióért. A 2,86 milliós „teljesen önvezető" csúcsrendszer ezen, és az alap önvezető funkción felül még a stoptáblákat és a közlekedési lámpák jelzéseit is figyelembe veszi menet közben, de városban ezt sem lehet magára hagyni, ezért nem biztos, hogy megér ennyit.

A 130 lóerővel erősebb Performance változatért 27,359 millió forintot kell fizetni, de a Kia EV6 585 lóerős csúcsváltozata is alig kerül kevesebbe (26,99 millió Ft). Ráadásul esélyes, hogy pár éven belül jelentősen csökkenni fog a Model Y ára, ugyanis, ha minden igaz, 2022-ben végre beindul a berlini Gigafactory, ami után már nem Kínából, hanem az Európai Unión belülről majd importálni az autót vám nélkül, jóval kisebb szállítási költséggel. És ott már az új, 4680-as típusú akkumulátorcellákkal szerelt, merevebb és könnyebb karosszériájú, 10 százalékkal kisebb fogyasztású Model Y verziók fognak készülni.