Rendszámcsere, búcsú a Trabanttól: így autóztunk 30 évvel ezelőtt

Hűtőláda után hozzunk be használt autót!

A nyolcvanas évek legvégének érdekes jelensége volt a Gorenje-turizmus: miután bevezették a világútlevelet, a magyarok tömegesen indultak el Ausztriába (például a híres bécsi Mariahilfer Strasséra) nyugati műszaki cikkeket vásárolni. Ennek jelképe volt a tetőcsomagtartóra felszíjazott hűtőláda, de az igazi slágercikknek iagzából a Grundig videó számított, ebből 210 ezer darabot hoztak be. Aztán a rendszerváltás hajnalán eljött a nagy fordulat, az új szabályokkal sok százezer embernek lehetősége nyílt külföldről beszerezni élete első igazi nyugati autóját, még ha (el)használtan is.

Járt ugyan kedvezmény a katalizátoros modellekre, de szinte minden szóba jöhetett, ami mozgott, vagy némi szerelgetéssel járóképessé tehető volt, és persze rengetegen trükköztek a vámérték alapjául szolgáló számlákkal.

sokan mindenféle nyelvtudás nélkül indultak az ismeretlenbe, főleg az olyan nagyra értékelt típusokért, mint a VW Golf és a „zöldséges" Mercedes W123-as. Ám ezt látva a törvényhozók kijelentették: nem lehetünk Nyugat-Európa roncstelepe.

Minden kiskaput ugyan nem sikerült bezárni, de az ötéves behozatali korhatár bevezetésével '91-ben sikerült megtörni a magánimport lendületét, majd a következő két évben újabb enyhítés következett: jöhet ugyan idősebb kocsi is, de ha a közlekedési felügyelet vizsgálatán forgalomban való részvételre alkalmatlannak minősítik, csak alkatrészként lehet elvámolni. Ugyanakkor nem állt le a magánimport, sőt, nem csak a fiatal használt, hanem a vadonatúj kocsiknál is bevett jelenségnek számított, mert kint sokszor kedvezőbbek voltak az árak, hazai általános garancia pedig úgyis csak elvétve létezett.

Aki nyugatit akart, általában márkában fizetett

Ebben az időszakban konvertibilis valutában, általában márkában vagy ritkábban schillingben határozták meg az itthoni árakat, és szó sem volt még a később futótűzként terjedő hitelezésről. Annak, aki nyugati kocsit akart venni, kézpénzzel kellett fizetnie, amit sikeres vállalkozás vagy korábbi maszekolás éppúgy megalapozhatott, mint például a frissen bevezetett kárpótlási jegy eladása. Külön engedéllyel néhány márka már '90-ben kínálhatott forintért nyugati autót, mint például a Citroën, az Opel vagy a Ford – utóbbinál egy Fiesta 673 ezer, míg egy Scorpio 1 552 ezer forinttól volt elérhető.

Megjelentek az első hazai vezérképviseletek, az Oster Lízing (Chrysler), az AHG (Subaru), az MB-Autó Magyarország (Mercedes), a Contrex (Mitsubishi) és a Porsche Hungária (Audi és VW, majd '92-től Seat és Skoda is), ezzel párhuzamosan gombamód szaporodtak az autószalonok is.

a következő évben pedig megkezdődött az Astra hazai gyártása, amit némi lemaradással követett a "Mi autónk", az esztergomi Suzuki Swift.

Sokan várták itthon a Golf III., a BMW E36 és más új modellek érkezését, bár a kamaszfiúk szobájába inkább a Lamborgini Diablo vagy a 336 km/h végsebességű a Bugatti EB 110 került ki poszteren. Az Év autója 1991 címet a csinos Renault Clio érdemelte ki („mindent tud, amit a nagyok" szlogennel hirdették), míg a korszak egyik jelképe az akár V12-es motorral is kapható Mercedes S-osztály volt. A nálunk Bálnaként emlegetett W140-es limuzin nem csak gyárigazgatók és vezető politikusok, hanem kétes alakok presztízsautója is volt, sok év múlva például ilyenben lőtték le Fenyő Jánost is.

Amivel eddig senki sem találkozott: extralista

Ha már a luxusnál tartunk, szót kell ejtenünk a korszak legnagyobb rangot adó műszaki cikkéről, a mobiltelefonról is. 1990-ben indult a szolgáltatás a Westelnél 450 MHz-es frekvencián, de csak 1993-tól kezd elterjedni a rendszer a GSM-rendszerű 900 szolgáltatással. Harminc éve szenzáció volt tehát egy autóba beépített vagy hordozható (eleinte még aktatáskányi) őskészülék, az elérhető árú navigációs rendszerek viszont ekkor még sci-finek tűntek – azok csak ez ezredforduló után kezdtek el terjedni, miután Amerikai leállította a műholdjelek zavarását, és elterjedhetett a polgári célú GPS.

A nyugat-európai kocsikban '91 táján kezdett általánossá válni a katalizátor és a befecskendezés, addigra már „16 valve" vagy „turbo intercooler" feliratok hirdették országnak-világnak a technikát a fejlettebb benzin- illetve dízelmotorok típusoknál.

Nálunk, a zömmel szocialista típusok dominálta piacon sokan még az elektromos ablakemelőtől és a központi zártól is elájultak, hiszen alig voltunk túl a puritán szocialista kocsikba beszerelt kardánboxok, érmetartók és más kisipari felszerelések korszakán.

Bár léteztek már méregdrágán CD-lejátszók, az általánosan elterjedt készülékek a rádiósmagnók voltak, immár digitális kijelzővel. Ultarövid-hullámon már egy ideje sugározta adását a Danubius, és '91-ben lett fura körülmények között országos lefedettségű a Juventus rádió is, műsoraikban pedig visszatérő elemek lettek az autóvisszavásárlási felhívások. Bizony, rohamosan terjedtek a lopások, a tulajdonosok még az öregebb járgányokat is sokszor riasztóval, esernyőnyél kormányzárral és más eszközökkel igyekeztek védeni – sőt, autórádióból is érdemes volt kivehetőset vagy kódosat beszerelni.

Élet a keleti végeken: a Merkúr hattyúdala

Fontos leszögezni, hogy bár jelentős is volt az új és még inkább használt nyugati autók behozatala, a harminc évvel ezelőtti magyar utcaképet egyértelműen a szocialista modellek határozták meg. Még létezett az egykor kizárólagos állami autóelosztó vállalat, a Merkúr, ám a keleti modelleknél is megszűnt a monopóliuma - a Zastavákat (Yugókat) például a Borsodi Gépkocsi Rt. árusította, amely még hazai összeszerelést is vizionált. Az ARO terepjárók az Autóker, a kétes minőségű Oltcit kisautók pedig 225 ezer forintos áron a Mobil Jármű és Alkatrészkereskedelmi Vállalat kínálatában tűntek fel.

Sokan vártak az immár ferdehátú kialakítású, olcsón elérhető szovjet Alekóra és Tavriára (ezeket végül a Bertinus Kft. forgalmazta), de

Már '90-ben megalakult forgalmazásukra a HungaroLada, jó néhány szövetkezet továbbra is nyugatról hozta be őket márkáért –ilyen szürkeimport-slágernek számított a „tripla ötös" Samara ötajtós karosszériával, 1500-as motorral és ötsebességes váltóval, akár az alapmodellénél szebb hűtőráccsal.

Miután a Skoda befejezte a farmotoros 105-120 sorozat gyártását, és nagy szerencséjére még időben hozta ki a Favoritot, a Volkswagen konszern kötelékébe került, így új fejezet nyílt az egyik legrégebbi keleti márka életében. Eközben 1991. áprilisra leálltak a Trabantok és Wartburgok szerelőszalagjai Németországban, hiszen szinte egyedüli exportpiacként már csak nálunk fogytak a négyüteműként is menthetetlenül elavult népautók. Így az egykori NDK-s gépek sorsa mégis csak szimbolikus lett, mert harminc éve velük zárult le végleg a hazai közlekedéstörténet fejezete: a Merkúr-korszak.