Bemutatjuk a magyar tervezőt, akinek a Volkswagen ID.3 formáját köszönhetjük

A karosszéria gyártási minőségére nagyon ügyel a Volkswagen

A volkswagenes márkajegyek közül nemcsak a Golfra hasonlító, vaskos C-oszlopra kell gondolni, hanem például az olyan részletek precíz kidolgozására is, mint a karosszériaelemek szűk illesztési hézagjai, vagy az övvonalon végigfutó, többször sajtolt élre. Utóbbit László tudomása szerint csak a Volkswagen különleges technológiájával lehet kivitelezni, mivel az egyik legkisebb a sugara az összes autóé közül. „A Volkswagen mérnöki beállítottsága az ilyen részleteken érezhető, ők ugyanis hajlandóak áldozni az igényes présszerszámokra, ami más márkánál nem mindig magától értetődő.

A mechanikai, mérnöki megoldásokra nagyon ügyelnek, ebben hatalmas szakértőgárdája és tudástára van a cégnek. Ugyanakkor vannak új kihívások is, mint az elektromos hajtás vagy a szoftver."

Az aerodinamikai osztállyal is sokat konzultáltak, ők Lászlóékkal párhuzamosan dolgoztak a modellen, folyamatosan számoltak, szimulációkat végeztek élőben és digitálisan is. Megszabták például azt is, hogy

vagyis a levegőáramlatokat leválassza. Ehhez egy bizonyos értéknél nagyobb szöget kellett bezárnia az oldalfalnak és a farnak, különben a kocsi húzná maga után a turbulens légáramlatokat, ami növelné a fogyasztását. „Ahogy én tapasztaltam, az aerodinamika a 'próbálkozz, aztán meglátod, hogy működik-e' tudománya. Vannak ugyan bevett módszerek, de minden autó egyedi, mind kicsit másképp működik aerodinamikai szempontból, ezért a konkrét autóra kell kifejleszteni mindent."

2016 októberében már ott volt az ID. concept a Párizsi Autószalonon, vagyis egy év sem kellett hozzá, hogy az első vázlatokból működő, önerejéből guruló tanulmányautó váljon. „A koncepcióautó megtervezése és kivitelezése 8-10 hónapot vesz igénybe, viszont a szériaautó véglegesítése egy ennél jóval hosszabb folyamat, 3-4 évig is eltart, és egy aprólékosabb hozzáállást igényel, amelynek jelentős része gyártásra optimalizálás.

Ákos a tanulmányautó elkészítése után tovább dolgozott a szériaautón is, én pedig új projektek után néztem. Mindig az innováció hajtott a formatervezésben, hogy valami teljesen újat hozzak létre."

Hogy tetszik a tervezőnek a szériagyártású ID.3?

László szerint annak idején az ID orra okozta nekik a legtöbb fejtörést, sok munkába került, hogy egységes legyen a végeredmény.

Nagyon sok figyelmet kap a tervezés során. Rengeteg irányt kipróbáltunk, de alapvetően nem egy agresszív megjelenést kerestünk. A tanulmány arckifejezése lényegében megmaradt a szériaautón is, viszont kisebb változások is vannak, mint például a kicsit morcosabbra húzott fényszórók, a köztük lévő LED csík, vagy a megnövelt alsó beömlő betét."

Lászlóék egyik fontos célja volt, hogy valamennyire emberi jellegeket adjanak a tanulmányautónak (human touch), a LED-es fényszórók is ezt a célt szolgálták, mert a bennük lévő mozgó, világító pontok olyan hatást keltettek, mintha az autó szemkontaktust venne fel a gyalogosokkal a zebrán, mintegy biztosítva nekik a nyugodt átkelést, vagy például töltéskor egy csukott szemre utalt a mintázatuk. „A szériaautó adaptív LED fényszórójában ugyan van egy szemgolyószerű, mozgó egység, ami üdvözlő fényjátékot vetít, és minden indításkor pozicionálja magát fel-le, és oldalazó mozgással, de ez nem pont olyan, mint a tanulmányon.

például amikor az autó önvezető módban észleli a várakozó gyalogost a zebránál, megáll, és jelez neki, hogy átkelhet."

Azt viszont örömmel nyugtázta a fiatal magyar formatervező, hogy az autó alapsziluettjéhez jelentősen nem nyúltak.

Van benne némi crossoveres jelleg is a magas üléspozíció révén, amely manapság kedvelt tulajdonság, és emiatt a padlóba épített akkumulátor is elfér. A kilincsek egyszerűbbek lettek a szériaváltozaton, ami érhető, mint ahogyan az is, hogy a kamerás rendszer helyett valódi visszapillantó tükröket kapott a kocsi. „Ha jól tudom, a Teslánál a besüllyedő kilincsekkel voltak problémák, az ID.3 viszont hagyományos markolatkilincset kapott, amelynek komoly műszaki és biztonsági előírásoknak kell megfelelnie, például extrém hidegben vagy baleset után, áramtalanított helyzetben is tökéletesen el kell látnia a funkcióját.

Úgy vette észre, hogy a küszöbidom is megváltozott

"Az eredeti terven a küszöbnél a karosszéria ívesen aláfordul a kerekeknél, ami a küszöb élét öleli körül. Ez valószínűleg aerodinamikai kötöttségek miatt nem került gyártásba. Szintén ez lehet az oka a tetőszpojler megnövelésének is."

„Szerintem nem illenek annyira a kocsihoz, de ezt el kell fogadni. Amikor egy koncepcióautó a gyártás felé közeledik és szériaéretté válik, egyre több olyan elem jelenik meg rajta, ami már nem annyira a modellt képviseli, hanem inkább a márkát."

Azért volt fekete a csomagtérajtó a tanulmányon, hogy úgy tűnjön, mintha az üvegtető meghosszabbítása lenne. Ez a szériaautón is megmaradt. „Akkoriban azon dolgoztunk, hogy az utastér úgy nézzen ki, mintha az egész kabin üvegből lenne, és a kasztni tartaná ezt a buborékot. Ezt a hatást akartuk elérni azzal is, hogy hátul az a felület is üvegnek tűnjön, ami valójában nem az."

Bár a konkrét tesztautón a 19 colos Andoya felnik voltak, de kaphatók az ID.3-hoz a 20 colos, „Sanya" fantázianevűek is, amelyek nagyon hasonlítanak a tanulmány magyar páros által tervezett, aerodinamikus kialakítású eredeti kerekekre.

Mi történt Lászlóval a Volkswagen-korszak után?

A formatervező a Volkswagen után Japánban dolgozott a Mitsubishi külső dizájnért felelős részlegén, ahol lenyűgözte az az alaposság, ahogyan az új munkavállalókat bevezették a cég történelmébe, hagyományaiba. Jelenleg szabadúszóként tevékenykedik Budapest mellett, leginkább a kínai elektromosautó startupok fejlődése érdekli, kapott is már felkérést ilyen cégektől kisebb projektekre. Szabadidejében saját Mazda MX-5-öse faragásával van elfoglalva, mert a szerelés legalább annyira a szenvedélye, mint a dizájn vagy a vezetés.