Sosem tudott kilépni a Lada árnyékából, de a keleti blokk így is szerette - Moszkvics 412 (1971) veteránteszt

A 408-as felfrissítésére lényegében azért volt szükség, hogy jobban szerepeljen a kapitalista piacokon. Főleg nagyobb és erősebb motor kellett, de a meglévő 1,3-ast nem nagyon lehetett már tuningolni, ezért Igor Ivanovics Okunyev főkonstruktőr és csapata tiszta lappal indított:

Mindössze 146 kilót nyomott a 75 lóerős szerkezet, alig 6-tal többet, mint az 1,3-as.

Új váltót is építettek hozzá, ebben már az egyest is szinkronizálták.

kétkörös lett elől tárcsákkal, de csak a nyugati exportmodellekben, a belpiacosokat és a szocialista országokba küldötteket továbbra is egykörös dobok lassították.

Az olasz formához ragaszkodtak

A Pininfarina rajzolta felépítményen alig változtattak.

Az akkori szovjet autóiparra jellemző rendszertelenséggel azt szereltek fel, amit épp a polcokon találtak, így létezett körlámpás 412-es éppúgy, mint kockás 408-as. Ugyanez volt a helyzet az ütközőbabás és anélküli lökhárítókkal, a kis lámpával a C-oszlopokon, és a kétféle hűtőráccsal.

A 412-es 1967-ben mutatkozott be, négyajtós limuzin, kombi (M-427) és furgon (M-434) formában. Az Izsevszki üzemben is készültek limuzinok meg más teherszállító változatok is, Izs emblémával. Béketábori mércével nagyszerű és keresett autó volt a 412-es,

Jól szerepelt a baráti országokban és a barikádok másik oldalán is elfogadták, főleg alacsony ára miatt (jó 30%-kal volt olcsóbb a hasonló nyugatiaknál), ráadásul a Franciaországban elvégzett törésteszteken is sikeresen vizsgázott.

A versenysportban is bizonyított

1968-ban a London-Sidney futamon egyedül a Moszkvics gyári csapatának sikerült az összes (mind a négy) autót elvinni a célig, 1970-ben a London–Mexikóváros maratonon pedig a 12., a 17., és a 20. helyen végeztek (a 96 indulóból csak 23 ért célba). Angliában, ahol Moskvich 1500 néven forgalmazták, a Consumer's Association (egy fogyasztóvédelmi szervezet) rigorózus összehasonlító tesztnek vetette alá, a Vauxhall Victor 1600-as, az Opel Rekord 1.6 és a Fiat 125 társaságában. Előnyeként a kényelmes utasteret, a nagy csomagtartót és az alacsony árat említették, jelentős hátrányaként pedig a gyenge menetstabilitást, a fényszórókat, a pontatlan kormányzást és az erőtlen fékeket.

ami 1970-ig, a Zsiguli megjelenéséig tartott - a modernebb autó kiütötte a nyeregből. A másik csapás az államtól jött, mert a támogatások többségét elvitte az AvtoVAZ gyár.

Az ilyen példány ritka, mint a fehér holló

Itthon sok a szép Moszkvics, de az olyanokat, mint ez, azaz a sosem restaurált, mégis nagyon jó állapotú darabokat nagyítóval kell keresni. Ez a gép a kaposvári tűzoltóparancsnoké volt, aki 1990-ben elhunyt, ezután a Moszkvics 2008-ig száraz, pormentes garázsban rostokolt, majd az unoka eladásra hirdette.

Jelenlegi tulaja régóta erősen kötődik a márkához, már ipari tanuló korában rengeteg Moszkvicsot szerelt. Egyszer még a főnöke sem tudta megállapítani, miért beteges az egyik kocsi, de ő rájött, a kilazult gyújtás-alaplap okozta a bajt. Ezért ötven forint borravalót kapott, a bankó ma is megvan. Korábban is volt már 412-ese.

Ez az 1971-es

ezért kevés javítanivaló akadt rajta: a fékrendszer tömítéseit, a futómű gömbcsuklóit, és a difi elöregedett szimeringjeit kellett csak kicserélni. A motorhoz és a váltóhoz nem nyúltak, a kasztni, a fényezés és a beltér is érintetlen.

1969-1970 előtt a 412-es is kormányváltóval és első egybe-paddal készült, utána az új „padlóváltó" megjelenésével jöttek a szeparált ülések, amelyek elég nagyok és kényelmesek, A helykínálat elöl és hátul is kielégítő, a Moszkvics családi autónak is megfelelt.

Vezetni nem nagy élmény

Kellemes tapintású a malomkeréknyi kormány, jól megmarkolható. Hidegben tövig kihúzott szívatóval, és néhány gázfröccsel jó indítani.

A fokozatok hosszúak, de a motor mélyről is húz, a 17 másodperces gyorsulási idő 0-ról 100 km/h-ra akkoriban fürgének számított. Legfeljebb 100-zal utazik szívesen, ilyenkor a motor- és menetzaj, sőt még a fogyasztás is elfogadható, de a karosszéria már remeg.

Könnyen jár, de kissé lötyögős a váltó, a Zsigulié egyértelműen precízebb. Elől független, kettős keresztlengőkaros, hátul laprugós merevtengelyes futóművét a szovjet földutakra méretezték. Effélén nem próbáltuk ki, de aszfalton

könnyen kiszűrte a kisebb úthibákat, a gyenge egyenesfutás azonban érezhető volt. Ezen sokat ront a globoid csigás kormány nagy holtjátéka és pontatlansága is.

Ívmenetben dől a Moszkvics, már csak keskeny és magas építése miatt is. A korabeli tesztek azonban a féket hozták ki az egyik leggyengébb láncszemeként, ezzel mi is messzemenően egyetértünk. Van rásegítő, de emberesen kell taposni a pedált, és a lassulás akkor is csak jelképes.

Még több olvasnivaló a Retro Mobil szeptemberi számában: